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Die Einführung des elektromechanischen Streckenblocks
Zum Eisenbahnbetrieb gehören nicht nur Lokomotiven, sondern auch die Signaltechnik und die Nachrichtentechnik, die die Sicherheit, Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit des Verkehrsflusses gewährleisten. Eine herausragende Leistung des Eisenbahn-Sicherungswesens der Firma Siemens & Halske war der elektromechanische Blockapparat. Carl Frischen (1830-1890), Leiter der Telegraphenwerkstatt, begann 1870 mit der Entwicklung des Siemens’schen Systems, das einem Zug ermöglichte, seine Strecke selbst zu verriegeln oder freizugeben.
 Der Apparat bestand aus zwei Blockfeldern, für jede Fahrtrichtung je eins, mit Magneten, die durch Gleichstrom betätigt werden konnten – im Gegensatz zu den bisherigen Ausführungen mit Batterien. Der Strom wurde durch einen Siemens-Kurbelinduktor erzeugt; damit war der Vorteil einer höheren Betriebspannung und geringer Unterhaltungskosten verbunden. Die Magnete bewegten Anker, die halb weiße und halb rote Scheiben mit den Aufschriften »Frei« oder »Gesperrt« – je nach Lage der Strecke – trugen. Durch ein Fenster im Blockkasten ließ sich die Stellung der Anker beobachten. Unter diesen Fenstern befanden sich die Blocktasten. Nach Ausfahrt des Zuges konnte der Bahnwärter durch Niederdrücken der Taste und Drehen der außen angebrachten Kurbel das Feld »Gesperrt« betätigen und damit signalisieren, daß die betreffende Strecke besetzt war. Nach der Durchfahrt des Zuges blockte der Wärter der nächsten Blockstelle sein eigenes Feld und gab damit die vorherliegenden Felder frei.
Die Bedienung dieses Systems wurde dadurch erschwert, daß zwei Handhabungen zur Betätigung des Blocksignals erforderlich waren. Eine Abhängigkeit zwischen Blockvorrichtung und Signal bestand noch nicht; sie wurde erst 1871 von Friedrich von Hefner-Alteneck (1845-1904), dem Leiter des Konstruktionsbüros von Siemens & Halske, durch Kontakteinrichtungen und Ziehwinden in den weiteren Anlagen hergestellt. Dazu kam noch das Weckerzeichen, das ebenfalls durch das Drehen des Kurbelinduktors betätigt wurde und den diensthabenden Beamten benachrichtigte. Die wichtigste Änderung des von Friedrich von Hefner-Alteneck umgebauten Blockapparates war die Nutzung von Wechselstrom, um gegen die Gefahr der Blitzschläge gesichert zu sein. Damit waren die Grundgedanken der Streckenblockung auf den deutschen Bahnen vorgegeben.
Das erste verbesserte Blockwerk wurde am 1. Februar 1871 an den Oberinspektor Pörsch nach Sachsen geliefert; weitere Lieferungen erfolgten neben anderen an die Berlin-Hamburger, die Magdeburg-Leipziger und die westfälische Bahnverwaltung.
Die erfolgreiche Fertigstellung des Systems ließ eine Massenfabrikation erwarten; Werner Siemens schrieb am 10. Juli 1874 an seinen Bruder Carl: »Das Eisenbahnsignalwesen nach unserem System bricht sich jetzt siegreich Bahn, macht aber kolossale Arbeit...«. Die Zahl der gelieferten Blockwerke stieg im Zeitraum von 1871 bis 1914 von 164 auf 1.200 pro Jahr an.
Mit freundlicher Genehmigung der Siemens AG München, Wittelsbacher Platz
© Siemens AG Unternehmenskommunikation
Bayerische Signale in Geltendorf
Weit in die 60er Jahre waren am Bahnhof Geltendorf noch "Bayerische Flügel-Signale" im Einsatz, die durch die Stellwerke 1 + 2 (östlich und westlich des Bahnhofes) bedient wurden. Das Interessante am Geltendorfer Bahnhof ist, daß für die Allgäubahn normale Flügelsignale und für die Ammerseebahn Bayerische Signale eingesetzt waren (siehe Bild; Zug fährt auf der Allgäubahn Richtung München 1966). Im Zuge der Elektrifizierung zwischen München-Pasing und Geltendorf, Ende der 60er Jahre, wurden die Signale entlang der Bahnhöfe durch moderne Lichtsignalanlagen ersetzt. Von nun an werden die Licht-Signale im Bahnhofsbereich von Geltendorf durch den Fahrdienstleiter im Bahnhofsgebäude mit dem neuen Drucktastenstellwerk der Bauart SP Dr Lorenz 30 betätigt und die beiden alten Seilzugstellwerke fielen der Spitzhacke zum Opfer. Für die neuen Signale entstand im westlichen Teil des Bahnhofes Geltendorf ein zusätzliches Gebäude, zur Unterbringung der Schalteinrichtung, sowie der Notstromversorgung.
 Die alten Stahlseilzugtrassen haben von nun an Ausgedient und sind durch Kabelschächte ersetzt worden. Für diese Maßnahmen wurden Kilometer Erdkabel (Strom- und Signal-Kabel) durch die Fa. Siemens AG München - Zweigniederlassung Richard-Strauß-Straße - am Bahnhof Geltendorf verlegt. Von nun an wurde auch der Bahnhof Türkenfeld (Allgäu-Bahn) von Geltendorf aus gesteuert. Dadurch wurde dieser ehemalige große stattliche Bahnhof zu einem Haltepunkt der S-Bahn (S4) herabgestuft. Seit dieser Zeit ist der Bahnhof Türkenfeld ein Bahnhofsteil vom Geltendorfer Bahnhof. Heute ist der Bahnsteig vom Türkenfelder Bahnhof nicht mehr an der Stelle, wo er einst mit dem stattlichen Bahnhof stand, denn er wurde mit Beginn des S-Bahn-Betriebes etwas näher zur Ortschaft verlegt. Lediglich bis Anfang der 90er Jahre wurde noch das Ladegleis für die dort ansässige BAYWA vom Bahnhof Geltendorf aus gesteuert. Heute ist dieses Ladegleis aufgelassen und die BAYWA-Türkenfeld löste sich einige Jahre später auf.
Fast alle Bahnhöfe der Ammerssebahn, mit Ausnahme Weilheim, Geltendorf und Mering, wurden in die Modernisierung nicht mit einbezogen. Die Linie München - Geltendorf ist mit Beginn des S-Bahnbetriebes und der anstehenden XX. Olympiade 1972 in München vorrangig ausgebaut worden, um den Besucherandrang zu dieser Veranstaltung Herr zu werden.
Auf der Ammerseebahn wird noch Heute das Einheits-Hebelstellwerk Bauart 1937 von Siemens&Halske eingesetzt, daß früher von der Bahnmeisterei Geltendorf durch die Techniker Preisendörfer, Stork, Ilchmann und andere gewartet wurde. Bei einigen Bahnhöfen, wie Dießen, Schondorf, Greifenberg, St. Ottilien, Kaltenberg und Schmiechen wurden in den 70er und 80er Jahren die Gleise zurückgebaut, so daß an den meisten Bahnhöfen - außer Dießen - von nun an kein Fahrdienstleiter mehr vorhanden sein muß.
Im Zuge der Modernisierung am Bahnhof Geltendorf verschwanden um 1985 auch die Telegraphenmasten entlang der Allgäu- und Ammerseebahn. Lediglich auf der für Personenverkehr aufgelassenen Strecke von Landsberg nach Schongau kann man die Telegraphenmasten noch sehen.
Flügelsignale sind auf der Ammerseebahn heute nur noch in Egling - Walleshausen - Schondorf - Utting - Riederau - Dießen zu sehen. Das optische Signal wird noch mit Gas betrieben, so daß in regelmäßigen Abständen von sechs Wochen der sogenannte "Gaszug" die Strecke Geltendorf-Weilheim abfahren mußte, um die Gasflaschen, die unten am Lichtkegel sich befinden, auszutauschen. Zu diesem Zwecke ist ein Klv 96 des BW Kempten regelmäßig unterwegs. Diese Arbeiten wurden in den 20er Jahren meist durch die Frauen der Schrankenwärter ausgeführt und verdienten sich dabei ein kleines Zubrot und eine spätere Rente, so wie meine Urgroßmutter Katharina Preisendörfer am Bahnhof Kaltenberg. Im Mai 1999 konnte man an den gasbetriebenen Flügelsignalen sehen, das diese auf dem Streckenabschnitt Geltendorf - Weilheim von Gas auf Strom umgestellt werden, um die Signale rationell Betreiben zu können.
Elektrisches Lichtsignal wird auf der Ammerseebahn nur am Einfahrtssignal in Geltendorf aus Richtung Kaltenberg/Walleshausen und
St. Ottilien betrieben, sowie in Weilheim und Mering. Auf dem Streckenabschnitt Geltendorf - Mering wurden die Signale bereits schon Mitte der 80er Jahren auf elektrisch umgestellt.
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